悬停是指直升机在一个参考点上, 以一定高度和方向保持直升机不动的飞行状态。要求直升机的位置、高度和方向不变, 则应用总距杆控制高度, 脚蹬控制方向, 驾驶杆控制位置。包括垂直起飞、空中悬停和垂直着陆三个部分。

一、悬停前的检查

1、所有警告灯应灭;

2、各仪表指示均在正常范围内;

3、发动机工作正常;

4、高度表校正;

5、无线电联络畅通。

二、垂直起飞

直升机在规定的位置, 垂直离地并垂直上升到一定高度的方法,叫垂直起飞。可分为垂直离地和垂直上升两个阶段。

(一)、垂直离地
1、视线: 正前方选一个目标, 视线看座舱前方地面, 距离约 10-15 米, 视线余光注意直升机姿态。

2、垂直起飞操纵方法

(1)、柔和上提总距杆, 发动机功率增加, 同时蹬左舵保持直升机方向, 蹬舵量的大小, 应根据上提总距杆的快慢和机头偏转来决定, 以保持方向不偏为准。并稍向左靠杆, 修正直升机的姿态, 制止位置右偏。

(2)、当上提总距杆到一定程度时, 直升机有离地趋势, 着陆滑橇与地面摩擦力减小, 方向、位置和姿态易出现偏差, 此时, 应稍稳总距杆, 对直升机的方向和位置进行修正。姿态稳定后, 在柔和上提总距杆使直升机离地。

(3)、离地瞬间, 滑撬与地面的摩擦力消失, 直升机受地面风和扰动气流的影响, 姿态和位置易发生变化, 应及时根据地面和直升机的姿态变化趋势, 用驾驶杆和脚蹬进行小量、 柔和的修正。

(二)、垂直上升
1、视线: 随高度的上升逐渐前移, 高度 3-6 英尺(1-2 米), 固定在正前方 10-15 米的地面, 视线余光注意直升机的姿态。

2、垂直上升操纵方法直升机离地后, 应继续柔和上提总距杆,并用驾驶杆和脚蹬修正和保持直升机的姿态, 使直升机均匀垂直上升, 当高度接近 3-6 英尺(1-2 米), 稳住总距杆, 保持直升机在预定高度上悬停。

(三)易产生的偏差及主要原因
1、视线保持不好

原因:

(1)、视线看的太死, 注意力过于集中, 地面与直升机姿态不能兼顾;

(2)、视线看的太远, 直升机相对地面运动较慢, 发现和修正偏差不及时;

(3)、视线看的太近, 直升机相对地面运动较快, 发现偏差快, 修正动作量大。

2、直升机高度变化大

原因:

(1)、总距杆使用不当, 离地瞬间上提过快, 高度上升快, 姿态变化大;

(2)、修正离地偏差时, 停止上提总距杆, 直升机不上升高度。

3、直升机姿态变化大

原因:

(1)、注意力分配不当, 视线不好, 直升机姿态变化未能及时发现;

(2)、修正偏差动作粗, 出现偏差后, 急于一下修正好, 造成动作粗, 动作量大, 无法控制直升机姿态;

(3)、修正方法不正确, 修正偏差应采用靠杆、抵舵的方法修正,减小制止偏差。 而不能左右压杆、前顶杆、后带杆和左右蹬舵的方法修正偏差。

三、空中悬停
直升机在规定高度(3-6 英尺)保持方向、位置不变叫悬停。

(一)、视线: 正确分配注意力, 视线看座舱正前方 10-15 米的地面, 余光注意直升机的姿态, 判断直升机的高度、方向和位置变化,及时发现并修正高度、方向和位置偏差。

(二)、保持悬停的操纵方法

1、用总距杆保持直升机的高度, 高度高, 放总距杆修正, 高度低上提总距杆修正;

2、用脚蹬保持直升机的方向, 发现方向偏转, 向偏转反方向抵舵修正;

3、用驾驶杆保持直升机的位置, 发现位置偏离, 向偏离反方向靠杆修正;

4、总距杆、脚蹬和驾驶杆三者在操纵上是相互影响的, 因此操纵时要做到柔和、协调和相互配合。如上提总距杆修正高度时, 需同时抵左舵防止方向偏离, 并适量向左靠杆保持直升机的位置, 反之, 应抵右舵, 适量向右靠杆; 又如向后带杆修正直升机前移, 高度会上升, 应适量下放总距杆, 并稍抵右舵。只要总距、脚蹬和驾驶杆操纵配合适当, 就能做到稳定悬停。

(三)、影响悬停的主要因素

1、地面效应: 直升机的地面效应是指被旋翼排向下方的气流,受地面阻挡而影响旋翼空气动力的一种现象。地面效应强弱将直接影响旋翼拉力和悬停所需功率。地面效应强悬停所需功率小, 反之则大。在水上悬停, 没有地面效应。

2、地面风: 悬停时风主要影响直升机的姿态、方向和位置, 因此应尽量做到逆风悬停, 避免顺风悬停, 减少侧风悬停。

3、气温:气温高低会影响发动机和主减滑油温度的变化以及悬停所需功率的大小。因此, 应尽量避免高温下长时间悬停。

4、飞行重量: 重量越重, 悬停所需功率越大, 悬停高度相对降低。相反, 悬停高度则提高。

5、直升机重心位置: 重心的前后左右位置将直接影响直升机的平衡和安全, 因此, 飞行前应计算直升机的重量和重心位置是否符合要求。

(四)、易产生的偏差及主要原因
1、高度变化大

原因:

(1)、注意力分配不当, 视线不好, 未能发现高度变化;

(2)、总距杆使用不当, 操纵动作粗猛。

2、方向变化大

原因:

(1)、注意力分配不当, 视线不好, 未能发现方向变化;

(2)、脚蹬操纵不当, 保持方向用舵慢或蹬舵粗, 机头左右摆动。

3、姿态位置变化大

原因: 

(1)、注意力分配不当, 视线不好, 未能发现姿态和位置变化;

(2)、驾驶杆操纵不当, 修正姿态和位置驾驶杆量大, 动作粗, 直升机状态不稳定。

(五)、注意事项

1、悬停中高度、方向和位置均发生变化时, 应先修正高度, 同时修正方向, 然后修正位置;

2、总距杆位置应相对固定, 不宜上下频繁活动;

3、练习悬停应逆风进行, 避免顺风悬停, 减少侧风悬停。

四、垂直着陆

直升机在预定点上空, 经过稳定悬停, 保持平稳均匀垂直下降至接地的过程叫垂直着陆。

(一)、视线: 正确分配注意力, 视线看座舱正前方 10-15 米的地面, 余光注意直升机的姿态, 判断直升机方向和位置变化, 及时发现并修正方向和位置偏差。随着高度降低, 视线可适当回收。

(二)、垂直着陆操纵方法

1、柔和下放总距杆, 使直升机较缓慢地下降高度, 同时直升机姿态、方向容易改变, 应及时靠杆, 抵舵修正飞行偏差, 保持直升机垂直下降。

2、随着高度降低, 地面效应增强, 地面扰动气流增大, 直升机姿态变化较快, 发现和修正偏差应及时, 操纵动作应更加柔和。高度越低, 放总距杆的动作越要柔和, 使直升机满满的接近地面。

3、滑橇接地后, 应向左靠住杆, 稳住舵, 慢慢下放总距杆, 待双滑橇完全接地后, 再柔和将总距杆放到底, 并抵左舵保持好方向。

(三)、易产生的偏差及主要原因
1、不垂直下降

原因:

(1)、直升机未进入稳定悬停就急于着陆;

(2)、下放总距杆动作粗、快, 直升机状态不稳定;

(3)、未修正好气流和风的影响, 直升机位移。

2、直升机接地重

原因:

(1)、下放总距杆动作快、动作粗;

(2)、修正偏差动作粗, 操纵量大, 直升机不稳定, 带偏侧和后退接地。

(四)、注意事项

1、接近地面直升机不稳定或有位移现象时, 应暂停下放总距杆, 保持直升机的高度进行修正, 状态稳定后再重新下降高度。

2、下降过程中, 偏差过大, 无法修正, 应上提总距杆, 保持悬停高度进行修正, 状态稳定后, 再进行着陆。

3、禁止直升机带偏侧和后退着陆。