发展我国通用航空短途运输实现通航社会化服务

点击数：编辑：橘子飞机 2020-11-12 22:23:36

在一些发达国家航空短途运输起步较早。美国阿拉斯加的通用航空短途运输成为当地许多市镇唯一的交通方式，巴西的直升机摆渡是定期航班的有益补充，日本、我国台湾地区的通用航空则提供便捷的岛际飞行，澳大利亚、新西兰的通用航空短途运输也比较成熟，总结其经验，主要有以下四个方面：

一、旺盛的通用航空短途运输市场需求

从发达国家的发展历程来看，通用航空短途运输是民航服务跨越起步阶段，进入普及化、专业化阶段的产物。通用航空短途运输发达国家普遍将航空作为基本交通运输的战略选择，以通用航空短途运输解决偏远地区人民群众的基本出行需求，有着旺盛的市场需求，表现为航班普遍频次较高、航线网络化分布、运营商能够获得较高的收入，由此进入一种良性循环。

二、完善的通用航空短途运输补偿机制

通用航空发达国家均已形成了较为完善的通用航空短途运输保障补偿机制，如美国EAS计划、欧洲PSO、澳大利亚RASS等，主要采取成本补贴与收入补贴的方法，促进运营企业提供基本航空服务。此外，部分国家采取对短途航空运输运营商航线政策补贴的方式，通过“厚薄搭配”的航线经营权，鼓励运营商开展通用航空短途运输业务。

三、多样化的机型与机队

由于不同地区通用航空短途运输需求各有特点，其使用机型也更为多样：既包括4座的塞斯纳-172、西锐SR系列小型活塞开展AirTaxi运营，有用10座的海岛人飞机（最近方圆通航成为其中国区独家代理商）、皮拉图斯PC-12、塞斯纳-208、Kodiak100等机型开展短途运输，也有使用19座的双水獭、捷克L-410等机型开展短途运输，还有使用Saab-340、DHC-8等30座级飞机的通勤运输，甚至包括CRJ、ERJ等50座级飞机的直线运输，在部分区域也有使用B737的短途运输。但从企业层面来看，为节约成本，其机型相对单一，机队规模化程度更高。

四、规章与监管体系更健全

相比我国的规章体系，国外通用航空短途运输相关的规章与监管体系更为健全，要求更加清晰，从而能够指导运营企业分门别类的开展相应项目。

我国通用航空短途运输实现社会化服务的路径

借鉴国外经验，结合国内试点情况，未来我国通用航空短途运输要明确和解决如下问题：

（1）发展思路

我国发展航空短途运输，主要是为了解决现有交通体系的不足，主要是：部分地区人民群众出行困难问题，偏远地区经济发展对交通运输的需求问题，支线机场业务量少带来的亏损问题和应急救援、社会维稳要求。

针对上述问题，航空短途运输可分为民生公益类、旅游商贸类、物流运输类三个发展方向，其中：民生公益类主要是解决地面交通不便地区基本出行问题，目标是形成“飞的到、坐得起、用得上”的基本交通工具，需要完善的补偿机制；旅游商贸类需要探寻与区域内旅游资源的结合点，带动区域经济综合发展；物流运输类则与区域特色产品相结合，通过航空短途运输实现区域内及偏远地区与枢纽之间的货物快速位移。

需要说明的是，对于某一地区的短途航空运输发展，并不局限于仅选择某一类短途运输方式，而是可以根据各地基础选择一种或多种模式。如新疆地区既面临出行难的问题，又有维稳的客观需求，还可以结合疆内自然资源开展旅游飞行。

（2）需求基础

从国外的短途航空运输发展来看，主要面向两类需求：一是解决地面交通不便地区出行难题，二是个性化的高效率交通方式。例如在阿拉斯加地区，短途航空运输是许多市镇唯一的交通出行方式，充足的市场需求确保运营进入良性循环，通过短途航空运输形成的轮辐式航空网络也促进了大型枢纽的形成。

从我国来看，由于历史上交通运输的战略性选择，航空并未成为全国性的基本交通工具。目前我国中东部地区铁路、公路网络已初步形成，中东部多数省份已实现铁路“县县通”、公路“村村通”。但在内蒙、西北、西南地区，公路与铁路网络不完善、建设成本高，航空短途有较大的市场需求。此外，与旅游结合的航空短途运输能够促进地方经济发展，带动人流与商贸，形成新的增长点。

从经济学意义上讲，需求是需要与能力的结合体，西部地区人民基本出行需要客观存在，旅游景点美不胜收，但还要有亲民的价格、网络化的航线、适用的航空器、商业化的运营与推广，才能真正形成需求。

（3）运营商与运营模式

航空短途运输的最终实施离不开运营商。我国目前要解决的问题一是谁才是合适的运营商，二是如何解决运营商从无到有的问题。

从航空短途运输发达国家和地区来看，运营商趋于专业化。历史上也曾有过大型公共航空运输运营人同时开展短途运输业务，但由于规模化与利润的原因，大型运营人逐渐从短途航线中退出。从目前的情况看，主要是专门经营航空短途运输及AirTaxi的运营人，也有经营支线与短途运输的运营人。

根据我国目前情况，运营经验有所欠缺，经营的积极性也有限。尽管大型运输运营人不适于或不愿意从事短途运输，但由地方牵头组建多元主体的合资企业也是一条可以探索的道路。

对于更多的地方，首先要解决的是运营人的从无到有。借鉴国外经验，政府购买服务的招标模式较为常见。通过前期评估，政府将运营补贴金额对社会招标，从而提高效率。但需要注意的是，由于航空短途运输可盈利性不高，一般采取独家经营的方式，对于有多家企业积极参与的，通过竞标方式择一。对于某些积极性不高的航线，则由政府指定运营人。政府的作用主要集中在市场培育期，一旦进入商业化运营，政府便主动退出。

（4）适用机型

适用的机型也是航空短途运输成功运营的必要条件。目前国内试点主要采用运-12型飞机，具有易引进、易维护等特点，但运-12飞机座舱非增压，长途飞行的舒适性较差，考虑我国西北、西南地区崇山峻岭实际，非增压机型无法适用中高空航路，只能选择山隙飞行，增加了成本、降低了安全性。此外，运-12机型较为老旧，在部分设备要求上难以达到135部规章标准。

除运-12外，呼伦贝尔中航通航也引进了由中航通飞华北公司与美国塞斯纳合资生产的208飞机，该机型在国内属新机型，飞行、保障人员成本较高。此外，该型飞机在我国按照23部正常类取证，座位数限制在9座以下，进一步抬高了其客公里成本。

从国外的经验看，用于短途航空运输的机型主要有皮拉图斯PC-12、比奇350和1900、庞巴迪DHC-8和Saab340等机型，具备经济型、舒适性、可靠性、实用性等特性，一般为19-30座级的增压机型。未来我国各地区开展航空短途运输，也需要根据自身特点选择适用机型。

（5）补贴机制

对于民生公益类航空短途运输，补贴支持是其顺利发展的必要条件。发达国家普遍在国家层面或行业层面建立起专项补贴，进行成本补贴、收入补贴或价格补偿。我国目前还未建立起国家层面的补贴体系，现有试点主要依靠地方政府财政补贴，采取成本补贴的方式。民航局出台了专门文件，并将短途运输纳入机场补贴范围，鼓励行业发展。

但由于基础交通工具战略选择的原因，航空短途运输在我国并不具有普遍需求，因此在形成全国性航空短途运输补贴仍任重道远。在未来一段时期内，重点地区需要出台本区域的短途运输扶持政策，既可以采用补贴形式支持运营环节，也可以采取基金形式对公司成立、购机、机场建设、运营等进行全面支持。

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