长年以来的低油价已经使得很多老龄飞机服役时间超过了专家的预期。与此同时快递业务也给航空货运带来了强有力的增长，随之而来的还有新型飞机的正式服役。对于发动机MRO而言，现在正是最好的时代。

根据最新的 Aviation Week Network’s Fleet & MRO Forecasts 统计数据表明，2017年发动机MRO市场占据了全年度740亿美元MRO市场中的230亿美元。预计到2027年，全球MRO市场将达到1180亿美元。这其中，发动机MRO市场会分得370亿美元，年均增长率为4.1%。

在一个十年中，主要市场将被成熟机型所占据，也就是说那些在当前已有10-17年时长，并接近第二次或第三次进厂修理的机型。在2018至2027年间，CFM56-5/7B 与 V2500-A5 将占据着最大的进厂修理份额，分别为30%与14%。预计截至2027年，以上两种系列将会为MRO市场带来总计1330亿美元的需求。同时，新的 Leap 与 GTF 系列将在2023年迎来第一次进厂修理。2018年进厂修理次数总计为8900次，预计到2027年该数字预计为11000，年均增长率为2.4%。之所以进厂次数的年均增长率低于市场总额的增长率，是因为有着更长进厂周期的新机型将替代旧机型，但同时每一台发动机的服务成本又将不断增加。

对于发动机MRO行业而言的好消息将取决于供应链与产能带来的的挑战。对于成熟或者“夕阳”机型（指那些机龄超过20年）能否找到可用的零部件是将要面临的最大难题，来自ICF咨询公司的合伙人Richard Brown 如是说。

他解释道：“对于不断增长的老龄发动机进厂次数，行业都十分惊讶。这种现象导致了零部件短缺，因为没有人会料到这种现象的发生，但这种情况仍将持续若干年时间。”

“周期也同样是一个主要考虑的问题”，Greg Mitchell，Universal Asset Management (UAM) 飞机引进与交易副总裁强调，“由于主流机型的MRO或OEM进厂次数的增长，较慢的周转时间以及可用件的短缺这一类现象不断增加。”Mitchell解释到其主要原因来自于737NG 与 A320ceo的产量在若干年前达到峰值。

 “发动机进厂次数增长是可预期的，同时我们也希望发动机MRO的产能与满足未来的预期”，他还说到比起通常依赖MRO、租赁商以及贸易商这种传统渠道，航空公司对购买发动机用作库存或是短期支援更有兴趣。“但是此类供需是不平衡的，总体来看已经导致了价格上涨甚至暴涨”他说到。

根据Mitch Weinberg，International Aircraft Associates 总裁，由于在老龄发动机上的投资增加，在发动机与零部件MRO中会出现产能的限制，并且需要经修理后的二手航材来支援进厂修理。同时他预测老龄发动机短时间内不会消失，尽管一年之前还有完全相反的预测，“例如，RB211-535就有一个较为显著的增长”。

 “较低的燃油价格是驱使航空公司在投资维护与继续使用老龄飞机而延迟新飞机交付的主要原因，并且新飞机的交付延迟也来源于新型发动机的一些问题，以及持续不断的老龄飞机客改货需求”，Weinberg说到。“一旦这些投资发生，那么这些飞机仍将继续使用十年以上。”

Matt Jessee，Aviall 推进系统/发动机部门总监，报道称其公司的航空公司客户正寻求与成熟机队锁定航材协议，以满足在未来5至10年的需求。“他们同样寻求通过优化工具来增强发动机维护的财政预算能力以及减少周转时间”，他说到。

他也强调Aviall 感知到了与五年前相比，来自航空公司为了支援其成熟机队的更为迫切的努力。“我们相信这是一个由需求导致的结果，表明行业的产能受到限制与更强劲的全球经济基本面，以及即将服役的机队”，他解释道。 

产能限制

发动机MRO产能的限制在过去五年中“已经蔓延至全球”，来自Leo Koppers，德国MTU MRO项目高级副总裁。其原因是新一代发动机进厂要早于预期，同时也伴随着对发动机MRO服务持续的高增长类需求，以及对成熟机型诸如CF6-80等的持续类需求，这些成熟机型比预期在翼时间更长甚至被重新使用。

当被问及发动机MRO市场的未来趋势时，Koppers认同 CFM56 与 V2500 系列由于其机队庞大，是需要被更多关注的机型。“较新的构型诸如 V2500-A5 以及 CFM56-5B 和CFM56-7 正趋向于成熟，这使得进厂修理的成本增加以及更换零部件导致的航材成本增加”，他说到。“实际上，许多发动机将在未来10年内退役，届时发动机备件及二手件的供应也将出现增长。”

同时Koppers也强调CF6-50、CFM56-3 与 CF34-3 的进厂次数随着其即将退役将会逐渐减少。“当前仍在客运的 PW2000 与 CF6-80C2 也将在未来几年内退役。”

Joe Sylvestro，Pratt & Whitney售后市场运营副总裁，证实由于现役数量超过7000台，至少在未来10年内，V2500发动机仍保持着较高的需求。他预计PW4000 与 PW2000 仍将服役一段时间。“这些型号仍将是我们发动机产品的重要组成部分，只是相较10年之前，需求量稍低。事实上，搭载PW2000的B757在二手飞机市场仍然抢手。”

对于成熟机型，MRO的需求将更多的考虑成本与定制化服务，此言论出自Alex Trapp，StandardAero 商务拓展高级副总裁。他说，这种现象的根本原因在于二手件、零部件修理与维修能力的开发；资产购买与处置；发动机交换项目以及创新型的工作范围诸如单元体级别的MRO服务。

Trapp说：“我们常说的一些需求已经发生了变化，例如对于零部件维修能力的开发受制于供应链的不足，这使得通过直接购买资产或是拆解来获取二手件的情况增加，这些现象都与OEM的经验与程序相背离。”对于二手件，他也说到尽管对于在不同时期的某些特定项目的特定零部件会遇到供应短缺，但仍不会对大趋势造成影响。

 “飞机退役将使得可用发动机资产与二手件的增加，对成本与航材可用性关注度更高的客户，这将带来更多的利好”，他强调。“然而对特殊客户的定制化服务仍将增加，诸如航空公司的退租条件，租赁商/所有者维持资产价值与再处置给下一家运营商的可行性等。

ICF的Richard Brown 预计2017年至2027年间将有9100架飞机退役，窄体机与宽体机各占50%。他说到宽体机发动机在发动机进厂送修次数的占比将不断增加，尤其是Rolls-Royce Trent 700 与 900，以及 GE90。

在发动机退役方面，MTU的Leo Koppers说到当前不断上涨的油价加上新型飞机的交付预示着发动机退役以及发动机库存将在交通运输量的增长跌至4-5%时开始增长。“很难说这个时间点什么时候开始，特别是当下全球经济表现依旧强劲”，他强调。

Marc Schwabe，Lufthansa Technik 发动机产品分部，商务拓展与财务负责人表示发动机MRO在短期内不会发生根本的改变——除非油价暴涨或者全球经济衰退。同时他预测，如果新型发动机开始占据市场，那么发动机售后市场在未来10年将发生根本的改变。

 “改变的主要驱动因素是OEM售后策略的不同与市场的整合”他说到。“从一个独立的MRO角度出发，开发新业务将更加困难。主要是因为工具价格昂贵，还受到OEM授权的限制，扩充MRO能力的关键在于不断地加大投资。”他说到 Lufthansa Technik 正在计划新型发动机，现阶段主要为Leap。

发动机OEM与MRO实际上进入了一个新的阶段，这个阶段是新发动机第一次进厂修理的同时老旧发动机仍将服役一段时间。为了缓解产能限制，OEM一方面正寻求合资、或与第三方机构合作以及投资厂内的基建设施。

在GE与CFM的开放型MRO模式里，引入第三方投资进行大修工作，可以带来新的机位以及产能，从而可以为机队提供额外的灵活性”， Bill Dwyer，GE Aviation 服务与市场部总经理。他说到OEM不仅仅在印第安纳的拉法耶特新增了Leap发动机的能力，同时也在波兰同 Lufthansa Technik 成立了新的合资公司用以支持GE9X。在GE新加坡工厂也新建了GE9X的大修能力。“近些年，更多的第三方机构已经表示他们有意向参与到Leap与GEnx的大修工作”，他强调。

Dwyer 进一步解释到大多数的发动机的工作范围没有选择执行完全性能恢复。“这样就避免了大修与供应链产能的瓶颈，特别是像CFM56-5B/-7、GE90-115、以及CF34-8/-10发动机正处于进厂大修的高峰期。

Rolls-Royce预测截至2025年将会有7500台发动机的机队，OEM与合资工厂“正通过持续投资增加产能”，来自Lesley So，Rolls-Royce民用航空板块市场服务部负责人。这会使得2019年的产能相比2017年增加60%，这相当于新增2个Rolls-Royce Derby 工厂，外加一个N3EOS规模的工厂。

 “我们也通过新增额外的工厂来增加我们的服务网点，包括新增我们授权的维修中心——诸如 Delta TechOps 与 Air France-KLM Engineering & Maintenance ——这些将覆盖较新的遄达机队，如遄达XWB”，So 解释道。“我们也选择了 StandardAero 进行 RB211-535 的大修，这解放了现存维修网络的产能，现有网络将更多投入到遄达的大修中。

他补充道OEM同样开发了新的办法以应对遄达1000系列发动机不断增加的检查要求。包括将原有产能扩大3倍，引入新的检查方法，并加快开发永久性方法。

为了支援最新一代的GTF发动机，Pratt & Whitney 建立了具有5个发动机大修中心的网络，预计到2020年将会有8个中心，外加一个Delta TechOps。目前，GTF MRO网络包括 MTU Aero Engines、Japanese Aero Engines Corp、与Lufthansa Technik。Pratt & Whitney Eagle Services Asia 将在明年开始GTF的维修。

 “当协议签署完成后我们将公布维修网络的新成员”，来自Pratt & Whitney’s Sylvestro说到。“新生产线早期的若干年挑战与任务主要是 MRO 的产能如何满足增长的机队，还包括发动机状态与服务需求，以及航材供应链等。我们如何平衡好这几方面的关系将决定客户对MRO的体验”。